Ma Renault 4CV de 1952

Mise à jour le 02.12.2007 

Autres images de la motte de beurre à sa sortie de grange en 1999

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Cette 4CV est ma première voiture de collection et la réalisation d'un ancien rêve. Je la découvre de jour en jour et essaie de mieux la connaître au fil de mes ballades, de mes jours de congés où je la bichonne, et des inévitables questions que je me pose sur son fonctionnement, son entretien, la manière de la conduire etc...

Le but de cette page, élaborée sans prétention quelconque, et sans présentation élaborée, est avant tout de partager mon plaisir de posséder cette voiture pleine d'histoire et d'apporter des images aussi détaillées que possibles, et pourquoi pas des réponses à celles et ceux qui pourraient se poser les mêmes questions que moi.

Je remercie déjà l'ensemble des passionnés de 4CV qui m'apportent leurs conseils, leur aide et leurs connaissances pour qu'un jour, ma "motte de beurre" n'ait plus de secrets pour moi.

Cette introduction serait incomplète si je ne rendais pas hommage à "T", qui m'a fait confiance en me remettant les clés de ce bijou qu'il a entièrement restauré lui-même, avec passion, professionnalisme, souci du détail et de surcroît une humilité digne des gens qui savent sans le faire savoir.

Le moteur et quelques accessoires

Bloc 662-2 postérieur à 1956. Carter 2.5 litres. Pistons et chemises alésage 58 x 80. Culasse et admission d'origine. Kilomètres depuis la restauration 3'100. Compression dynamique voir ici

L'extérieur et l'intérieur

				Contenu de la trousse à outils

Sonde à 2 plots, galvanomètre de température d'eau, propres au modèle 1952

La 4CV de 1952 est équipée d'un système de contrôle de température d'eau qui semble très particulier par rapport aux
modèles des autres années. L'aiguille du galvanomètre est à droite au repos, contrairement aux autres galvanomètres.
Pour plus de détails sur son fonctionnement, se référer à l'extrait de la notice du modèle 1952.

Les images qui suivent lèvent un peu le mystère sur cette fameuse sonde, très difficile à trouver. Des images d'un compteur  complet de cette année modèle (prélevées sur ebay) permettent de mieux l'identifier. Une image du galvanomètre démonté est également postée. 

Quelle jauge à huile pour un moteur 662-2 avec un carter 2.5 litres ?

La question peut paraître futile à première lecture. Et pourtant. Mon moteur est équipé d'une jauge qui m'indique entre MINI et MAXI lorsque je mets 2 litres d'huile dans le moteur. Son feutre est presque plat par usure, et il lui manque disons 4 mm pour que cette jauge soit considérée comme en état. Ces seuls 4mm d'erreur représentent une différence de précision de la jauge de quelques décilitres d'huile. Dans mon cas, si le feutre était de bonne cote, ma jauge indiquerait MINI avec 2 litres d'huile, donc m'inviterait à rajouter instinctivement 0.5 litres. Alors, j'ai pris une jauge de moteur Ventoux, qui normalement a lui aussi un carter de 2.5 litres. J'ai comparé les 2 jauges et.......(mauvaise) surprise, ce ne sont pas les mêmes jauges. Avec seulement 2 litres dans mon carter de 2.5 l de contenance, la jauge Ventoux indique MAXI. A quelle jauge donc se fier ?

Les images suivantes permettent de comparer ce 2 jauges:

La verte est celle du Ventoux 2.5 l: butée (sans feutre) à MAXI = 13.4, butée à MINI = 15.4, butée à extrémité = 16.9
La rouge est celle de mon 662-2 carter 2.5 l: 662-2 / 2.5 l: butée (sans feutre) à MAXI = 12.1, butée à MINI = 13.9, butée à extrémité = 16
662-2 / 2l (mesures fournies par un internaute): B à MAXI = 12.2, B à MINI = 14, B à extrémité = 16.2

La "vraie" manière de mesurer une jauge de 4CV

Grâce à l'aide de plusieurs passionnés de 4CV, je suis arrivé à la conclusion qu'il y a eu, en fait, au moins 3 types de jauges. Pour les distinguer, il faut mesurer les 4 cotes A,B,C,D clairement illustrées par ce dessin:

Les 3 jauges recensées sont les suivantes:

 

Moteur	Numéro de jauge	Cote A (mm)	Cote B (mm)	Cote C (mm)	Cote D (mm)	Contenance carter
< No 586 594	8 231 506	165	265	22.5	41*	2 litres
> No 586 594	8 236 594	171	271	10	41	2 litres
939 443 de 1961**	inconnu	172	270	10	30	2.5 litres
Dauphine (comme comparatif)	8 235 452	171	271	15	34	2.5 litres

* la littérature, notamment une édition de la RTA, indique 30 mm, ce qui pourrait être une erreur à en croire des possesseurs de 4CV premier modèle.
** mesures fournies par un propriétaire d'une 4CV de 1961, moteur 662-2, avec carter bombé, donc de 2.5 litres. 

Mes cache culbuteurs RECORD

Après avoir eu entre les mains une pâle refabrication dont je tairais la provenance, je me suis mis en quête d'un cache culbuteurs d'époque. Je l'ai enfin trouvé. Le voici déjà tel qu'il m'a été présenté par email. Un vrai de vrai, avec encore de bonnes vieilles traces d'huile. Lui au moins, il a déjà roulé sa bosse et n'attend plus qu'un lifting. Je suis heureux comme un gamin.

 A peine reçu, et hop, au polissage. Et voilà quelques images après le lifting.

Celui-ci ne sera en principe pas peint. Je viens de le poser et du lui coller un autocollant RECORD refabriqué, de qualité très correcte. Pour les écrous, je les ai commandés chez un fournituriste qui vend également de belles refabrications. Dommage qu'ils ne soient pas nickelés ou mieux chromés. Je les ai donc confiés à un ami spécialisé dans le placage de métaux précieux. Comme il ne fait pas de chromage, il m'a offert le luxe de nickeler mes écrous après un polissage horloger, et, comble de la perfection, des leur passer également une couche de Rhodiage. Pour en jeter, ça en jette !

J'ai fabriqué un joint avec de la corde de 6 mm, et refait la grille de filtration des vapeurs d'huile du bouchon. Petit truc, j'ai utilisé un tamis de passoire à thé en acier que j'ai rempli d'une laine d'acier grosses mailles. Le tout recouvert par une autre grille retenue par un fil de laiton argenté, de sorte que rien ne tombe dans la culasse. Le joint du bouchon était si sec, que j'ai dû également le remplacer par un joint plat et 3 O rings.

Voici des photos du moteur avec son nouveau cache culbuteurs

Je viens de recevoir également un second cache culbuteurs.

Ses écrous ont subi le même traitement que pour le premier. Le bouchon est peint, mais j'ai le sentiment que cela ne tiendra pas à la première goutte d'huile ! Pour les joints, même constat, ils sont secs. Sauf peut-être celui du bouchon qui est assez dur, mais tient assez fermement dans son logement.

Je pense que je le polisherai à la main, histoire de lui conserver un aspect plus "collector" que le premier qui brille comme un sou neuf. Cela me permettra aussi de lui laisser son bel autocollant d'origine, ce qui est assez rare pour une pièce de 50 ans.  Des images suivront dès que j'aurai attaqué le travail...

A noter que l'intérieur a été traité au Glyptal voir leur site http://www.glyptal.com/. Ce revêtement est utilisé pour rendre l'intérieur du cache moins poreux et favoriser le glissement de l'huile sur les parois. Je n'en sais pas plus sur ce produit, mais espère qu'il ne se décolle pas à la première montée en température, au risque de le retrouver collé sur mes chemises de pistons....

Voici ce cache après ...... pas mal d'huile de coude !

Finalement, j'ai décidé de retirer le Glyptal. Il ne m'inspirait pas vraiment, et rien ne me disait s'il avait été appliqué sur un aluminium parfaitement dégraissé. En passant une laine d'acier à grosses mailles, on parvient à lisser les aspérités du moulage et à rendre la surface intérieure tout à fait correcte pour que l'huile n'accroche pas. Puis .... polissage manuel. Un peu de pâte magique, beaucoup d'efforts, des mains incrustées de limaille d'aluminium et voilà ce cache culbuteurs. Pour lui conserver son autocollant d'origine, il a fallu polisher autour .... avec des coton-tiges. On pourrait encore faire mieux, mais je préfère lui laisser sa patine du temps. Quant au bouchon, je lui ai laissé également sa grille de filtration. Mais attention ! Après 4 décennies sur un moteur, cette grille renferme une très grande quantité d'huile sèche, de rouille et de limaille qu'il convient d'éliminer au mieux.

Pour cela, j'ai utilisé à plusieurs reprises: du tryclo, du WD-40, de l'eau et du savon vaisselle. Pour terminer avec un soigneux passage à l'air comprimé.

Que dit la notice ?

Un internaute s'est trouvé très surpris des visites reçues sur sa page web, après avoir publié l'intégralité d'une notice d'utilisation, à titre gracieux. Comme j'ai trouvé sa démarche constructive, utile et désintéressée, je me suis dit......finalement pourquoi ne pas offrir cette notice à ceux qui en auraient besoin ?

Alors voilà "THE"  Notice d'utilisation de la Renault 4cv édition 1952 (en PDF)

Remplacement de la bobine d'allumage

Après avoir connu quelques petits ratés d'allumage par temps froid (proche de zéro degré) je suis dit qu'il était peut-être temps de remplacer la bobine d'allumage. Je me suis lancé dans la recherche d'une bobine 6 volts sèche et résistant à 100 degrés, car je ne voulais pas en changer l'emplacement dans le compartiment moteur. N'ayant trouvé que plus tard une vraie bobine Bosch 6 volts "la bleue de Bosch" made in Germany, j'ai acheté et installé une PVL qui lui ressemble comme 2 gouttes d'eau. Que les collectionneurs se rassurent, j'ai conservé précieusement la bobine à bain d'huile d'origine et me suis même offert une Marchal new old stock au cas où. Voici quelques images prises lors d'une sortie par temps très frais.

L'oeil attentif observera que j'ai également bridé le papillon de réchauffage des gaz, car celui-ci possède un ressort thermostatique fatigué. Par temps froid, la montée en température du moteur est plus longue, mais je voulais éviter une surchauffe du carburateur par climat plus chaud. Les images de la pompe à essence sont prises pour observer les éventuels suintements d'huile.

Consommation d'huile

J'ai fait mon premier appoint d'huile après la dernière vidange où je me suis arraché quelques cheveux pour savoir si mon carter était bien un 2.5 litres et si ma jauge était bien la "bonne". J'ai dû rajouter 3 dl pour rejoindre mon Max. Dans mon cas, j'aurais donc une consommation d'huile de 0.75 litre pour 1'000 km. Je ne sais pas si cette consommation est conforme à ce type de moteur.